Bike Fest Tiradentes 2014

Honda apresenta nova CBR 600 RR no Bike Fest Tiradentes

A Honda anuncia a nova CBR 600 RR como atração no 22º Bike Fest Tiradentes, evento voltado para apaixonados por motos de alta cilindrada, que vai até esse domingo, dia 29 de junho, na Praça da Rodoviária, na cidade histórica de Tiradentes, em Minas Gerais.

A nova CBR 600 RR vem equipada com protuberante motor quatro cilindros de 599 cm³ DOHC (duplo comando de válvulas), arrefecimento líquido, capaz de desenvolver uma potência de 120 cavalos a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgfm a 11.250 rpm. O câmbio é de seis velocidades.

A superesportiva CBR 600RR tem linhas que seguem o estilo das motos de competição da equipe HRC (Honda Racing Corporation), com farta carenagem e pintura nas cores azul, vermelho e branco, no melhor estilo das motos RC213V e RC212V.

Quem quiser levar a nova CBR 600 RR para casa, já disponível nas concessionárias da marca japonesa, vai precisar desembolsar R$ 49.500 na versão STD e R$ 52.500 na versão C-ABS, essa disponível a partir do próximo semestre.

Foto: Divulgação

Fonte:
Equipe MOTO.com.br

Bike Fest Tiradentes com Bonneville de David Beckham

A Triumph Motorcycles anuncia a participação na 22ª edição do Bike Fest Tiradentes, entre os dias 25 e 29 de junho, na Praça da Rodoviária, em Tiradentes (MG), apresentando como atração a Bonneville T100 pilotada pelo craque David Beckham durante sua visita ao Brasil. O modelo, customizado pelo piloto e bike designer Tarso Marques, ganhou pintura especial preta, banco no estilo café racer, novos espelhos retrovisores, para-lama diferenciado e escapamento esportivo.

Além da exposição da moto usada pelo ex-jogador de futebol, o Bike Fest Tiradentes terá diversas atrações, como shows, lançamentos e o Espaço Museu da Moto. A Triumph participa do evento em parceria com a concessionária Triumph BH. A marca inglesa também terá no evento uma loja de roupas e acessórios pessoais da marca, comercializando a linha de produtos que está disponível no País. Mais informações do Bike Fest Tiradentes no site grupoberg.com.br.

Foto: Divulgação

Fonte:
Equipe MOTO.com.br

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Tuk-Tuk brasileiro

Pouco a pouco, os triciclos ao estilo Tuk-Tuk começam a ganhar espaço no Brasil. A Motocar, primeira indústria de triciclos instalada na zona franca de Manaus e pioneira nesse tipo de veículo no país, planeja expandir suas atividades e abrir 20 novas concessionárias até o final do ano.

Há pouco tempo no mercado, desde 2011, a Motocar tem como objetivo oferecer uma nova alternativa na lacuna entre automóveis e motocicletas, além de ser uma alternativa para o empreendedor que deseja ter o próprio negócio. Um exemplo do potencial dos triciclos, é o aumento de 20% nas vendas desse tipo de veículo, impulsionada pela realização da Copa do Mundo.

Atualmente a rede de atendimento da marca possui 15 pontos em cidades como Manaus, Belém, Recife, Araçatuba e Curitiba. Com as inaugurações, a empresa espera aumentar o faturamento em 60%.

Fonte: carplace.virgula.uol.com.br

Yamaha XTZ 150 Crosser ou Honda NXR 150 Bros?

Uma já frequenta o mercado brasileiro desde o início de 2010 e é a primeira moto trail nacional com tecnologia bi combustível. A Honda NXR 150 Bros é na verdade um projeto de 2003, quando surgiu a NXR 150 a gasolina. Claro, foi evoluindo desde então, mas essencialmente é a mesma moto. A outra é a recém nascida Yamaha XTZ 150 Crosser, que chegou ao mercado em abril passado e mostra bons atributos para enfrentar a rival que domina o segmento.

Dois fatos devem ser destacados neste comparativo. O primeiro é a declaração dos projetistas da Yamaha na ocasião da apresentação da Crosser deixando claro e explícito que tiveram o objetivo de fazer uma moto melhor que sua principal concorrente. Portanto, tantas semelhanças não são mera coincidência. O segundo fato é a grande diferença entre os dados declarados de potência e torque do motor de cada uma das motos. A Honda executa suas medições no eixo do virabrequim do motor e a Yamaha executa suas medições no eixo da roda traseira.

Esse fato fica evidente em função do desempenho das duas motos, muito parecido em aceleração, velocidade máxima, retomadas e consumo de combustível. As diferenças de fato são mínimas e não justificam a grande diferença de potência e torque declarados pelas duas marcas. Na prática os dois motores desenvolvem potência e torque muito semelhantes e as pequenas diferenças ficam por conta de peso e ajuste do sistema de alimentação.

Fidelidade ao estilo na Bros e um pouco do estilo street urbano para a Crosser

Design

A Crosser trouxe para o segmento um pouco dos elementos urbanos onde a maioria destas motos circulam. O para lama rente à roda como nas motos street, um pequeno bico imitando as motos maiores de rally e o guidão mais reto e um pouco mais baixo colocam o piloto mais “on” do que “off”. Enquanto isso a Bros mantém a fidelidade à tradição e assume sua personalidade on-off-road de verdade como suas ancestrais e quem a vê não fica com qualquer dúvida: é uma on-off road e esse para lama deixa a impressão de maior curso de suspensão dianteira. Mas é só a impressão, pois o curso é igual nas duas motos (180 mm).

No restante do estilo, as duas motos se equivalem e possuem as mesmas características: tanque de combustível mais alto com abas laterais para dar impressão de que a moto é maior, banco em dois níveis para piloto e garupa, pequena carenagem para esconder o painel, rodas aro 17 na traseira e 19 na dianteira, suspensão traseira mono-amortecida e um bom e estiloso bagageiro oferecendo um ar de maior robustez às duas motos.

Nas incursões off-road, desempenho adequado para trilhas leves e passeios descompromissados

No entanto, a Crosser apresenta algumas características que representam vantagens reais ao consumidor. Por ter chegado depois, a engenharia da fábrica teve condições de analisar minuciosamente a concorrente e introduzir alguns detalhes, como a suspensão traseira mono-amortecida e com link, o que dá maior capacidade de copiar as irregularidades do piso e torna a moto mais confortável. Além disso, o painel mais completo que o da Honda Bros, com marcador de marchas, conta-giros e desenho mais moderno, fazem uma diferença prática e estética importante.

Motor

Apesar de projetos totalmente distintos e realizados em épocas diferentes, o resultado é rigorosamente igual. O motor da Honda tem um peso fundamental no desenvolvimento da indústria pois é o primeiro que agrega a tecnologia bi combustível no mundo on-off road, o que aconteceu em 2010. Fora isso, é o mesmo motor consagrado de 150 cc no qual foi introduzida a injeção eletrônica com modificações para aceitar qualquer proporção de álcool junto com a gasolina.

Display digital na Crosser com mais informações

Os dois motores oferecem desempenho muito estável e regular para uso intenso em qualquer condição e enfrentam bem e com economia qualquer regime de uso. O motor da Yamaha demonstrou ser um pouco mais esperto, com respostas ligeiramente mais rápidas, talvez fruto do peso um pouco menor e do para lama rente à roda dianteira, que faz um efeito aerodinâmico importante, sobretudo em retomadas de velocidade.

As duas motos tiveram seus consumos medidos pelos mesmos pilotos e foram abastecidas no mesmo posto. E aqui vai mais uma pequena vantagem para a nova moto da Yamaha, que foi mais econômica tanto com etanol quanto com gasolina. Os tanques das duas motos possuem exatamente a mesma capacidade (12 litros), mas com a Yamaha foi possível rodar um pouco mais. Na média, 31,9 km/l para a Crosser contra 31,2 km/l para a Bros. O consumo maior da Bros com etanol acabou influenciando a média, pois com gasolina o consumo das duas motos é muito semelhante.

Semelhantes, mas com diferenças fundamentais: bom para o consumidor

Pela semelhança entre o desempenho do motor das duas motos, a relação peso/potência do conjunto moto-motociclista acabará sendo decisivo por menor que seja a diferença nessa relação. Tanto numa quanto noutra moto, esta relação é baixa pois ambas tem poucos cavalos para empurrar muito peso. Numa conta básica, compare dois pilotos, um com 70 kg e outro com 90 kg. Em números redondos, o conjunto com o piloto de 70 kg somará 190 kg (moto + piloto) e com o piloto de 90 kg esse mesmo conjunto somará 210 kg. Portanto, cada cavalo do motor precisará empurrar 1,3 kg a mais no caso do piloto mais pesado (peso total do conjunto dividido pela potência do motor). Essa mínima diferença em motos pequenas tem muito “peso” no resultado final.

Apesar das duas fábricas indicarem potência e torque um pouco maiores para as duas motos, na prática isso não é perceptível no uso comum. Os dois motores oferecem respostas muito lineares e o torque aparece disponível já em rotações bem baixas e a partir de 3000 rpm já se percebe o vigor dos dois motorzinhos, com o câmbio de cinco marchas aproveitando muito bem a elasticidade. A semelhança é total e as duas motos aceleram com suavidade até atingirem a rotação máxima. E aqui mais um ponto positivo para a Yamaha Crosser que tem conta giros, pois o piloto aproveita melhor as características do motor ao conseguir encaixar as marchas nas rotações precisamente corretas e ideais.

Ciclística


Geometria da Bros 150


Geometria da Crosser 150

Na ciclística das duas motos novamente a semelhança é impressionante. Mesmo tipo de chassi (berço semi-duplo), mesmo tamanho de rodas, mesmo tipo e curso das duas suspensões. Entre eixos praticamente igual, apenas 3 mm a mais na Honda e meio grau no rake implica em mínima diferença também. Diferenças maiores estão na altura dos bancos, 11 mm a mais na Yamaha e um vão livre menor em relação ao solo. Isso implica que o corpo da moto é mais alto, resultando em um porte maior. O centro de gravidade da moto fica um pouco mais embaixo e representa manobras mais rápidas.

Nas duas motos a sensação de segurança em todas as condições de pilotagem é muito grande, o que revela um comportamento exemplar tanto em terrenos bons com curvas sinuosas quanto em terrenos irregulares. As motos obedecem facilmente aos movimentos do piloto e o único inconveniente fica por conta da conexão direta do amortecedor com a balança, sem o sistema de links e com a utilização de um amortecedor que responde mais linearmente no caso da Bros. Essa característica prejudica a progressividade do trabalho da suspensão mostrando um pouco de rispidez, principalmente no início do curso. Com garupa esse efeito não é percebido e a balança mais longa da Bros seria uma boa compensação para a ausência do link. Contudo, a Yamaha responde melhor no começo do curso e isso é importante para conforto e segurança pois a roda permanece em contato com o solo por mais tempo.

No ambiente urbano, duas aventureiras para todos os caminhos

Um aspecto que se percebe claramente um estudo bem aprofundado das duas fábricas é na ergonomia e na posição de pilotagem. Não há o que reclamar em qualquer uma das duas motos. Posição relaxada, bom espaço para movimentação no banco tanto para o piloto quanto para o garupa, comandos sempre fáceis e acessíveis, bom controle da moto mesmo em pé nas pedaleiras, situação comum em terrenos acidentados ou nas pequenas incursões no fora-de-estrada. A Yamaha tem o guidão mais baixo enquanto que na Honda essa posição é um pouco mais alta. A relação entre a altura das pedaleiras e o banco na Honda é menor, deixando as pernas um pouco mais flexionadas. Um item que se nota a falta nas duas motos é um protetor de cárter, item comum nas motos trail, o que certamente não encareceria demais nenhuma delas.

Assim, como a campeoníssima de vendas CG 150 ganhou uma rival de peso (Fazer 150) e que pode incomodar, a Honda Bros tem agora uma rival à sua altura e que certamente incomoda. Mas não se deve crer que, apesar de ter alguns itens a menos que sua concorrente, a Honda Bros ficará muito tempo esperando para ver como o mercado reage. Nós consumidores passamos muito tempo exigindo que a Yamaha reagisse e ela reagiu. A Honda não tem o costume de demorar muito para reagir e seguramente se ela se sentir incomodada, ela vai se mexer. Ótimo! Que se mexam! Ganham elas, ganhamos nós, ganha o mercado brasileiro!

FONTE: www.motonline.com.br

IV Encontro Nacional de Motociclistas de Cipotânea 20 e 21/06/2014

Harley-Davidson terá motos elétricas

A Harley-Davidson, um dos ícones da cultura americana, decidiu se render às motos elétricas. A companhia, fundada em 1903, apresenta na próxima semana seu primeiro modelo elétrico em um evento que promete agitar Nova York: dezenas de pilotos vão circular pelas ruas de Manhattan, por 30 minutos, para mostrar ao público os modelos, todos feitos à mão, diz a montadora. Mas, apesar da ação de marketing, a companhia disse que o lançamento comercial pode levar alguns anos ainda.

Mas analistas do mercado consideram a aposta da Harley muito arriscada, já que hoje quase não existe demanda para esse tipo de veículo. Porém, Matt Levatich, presidente da empresa, disse que a companhia não está interessada em resultado no curto prazo e sim no potencial do setor a longo prazo, pois quer se tornar líder no desenvolvimento de tecnologia para as motos elétricas.

- Acreditamos que esse tipo de tecnologia e seus produtos, tanto em automóveis, quanto em motocicletas, só vão crescer. Quando você pensa em sustentabilidade, você percebe que isso fará parte do estilo de vida de quem dirige. Hoje, ninguém pode prever quão grande será essa indústria - disse Levatich.

Porém, o desenvolvimento das motos elétricas, cujo projeto foi chamado de LiveWire, é voltado para o desempenho - uma das principais estratégias de comunicação da Harley. Segundo a empresa, o motor consegue alcançar até 60 milhas (ou cerca de 96 quilômetros) por hora em quatro segundos. Mas ainda há obstáculos: as baterias precisam ser recarregadas a cada 210 quilômetros, o que demora de 30 minutos a uma hora.

Alan Cavallo, chefe da polícia da Universidade San Jose, em Washington, que comprou modelos de um fabricante americano, disse que é preciso paciência com as motos elétricas:

- Não dá para andar longas distâncias. As pessoas querem conveniência, como chegar em um posto, abastecer e ir embora.

Levatich disse que, para o desenvolvimento da categoria, as motos elétricas vão precisar de estações de recarga padronizadas. Ele lembra que suas concessionárias poderiam servir de pontos de abastecimento para todos os modelos elétricos, o que inclui seus concorrentes.

PARA-BRISAS

O maior é o melhor? 

Ultimamente está virando moda o uso de pára-brisas grandes nas motocicletas. Estas peças de plástico 'super-gigantes', 'aerodinâmicas', 'custom', 'amigáveis ao garupa' estão cada vez mais populares.

Protege contra o vento frio, contra impacto de insetos e gotas de chuvas no rosto.

Problemas

O turbilhonamento de ar que ocorre atrás do pára-brisa, gera muito arrasto. A melhor penetração aerodinâmica que ocorre na frente é compensada, para pior, por este turbilhonamento atrás. Quanto maior for a área do pára-brisas, maior vai ser o arrasto. Desta forma, aumenta o consumo e diminui a velocidade da moto.

Alguns pára-brisas são terríveis à noite. As luzes (faróis de carros, postes de luz, luzes do painel) podem dar reflexos que impedem a visibilidade. E se o pára-brisas for grande, você não vai conseguir olhar por cima dele.

Antes de comprar um pára-brisa enorme, faça um test-drive no de um amigo por diversos Km, sob sol e chuva. Talvez você chegue à conclusão de que um pára-brisa menor é mais adequado.

Capacete usado pelo filho de Erasmo Carlos

Recentemente, a morte do músico Alexandre Pessoal, de 40 anos, filho do cantor e compositor Erasmo Carlos, chocou o país pela forma estúpida e talvez evitável. Erasmo declarou em entrevista na televisão que seu filho usava "um capacete de fibra, réplica dos [modelos] alemães da [2ª] Guerra, que não tinha a proteção adequada". Ainda na entrevista, o músico enfatiza a necessidade de se "usar capacete que garanta a proteção em caso de acidente".

Alexandre Pessoal fez uma escolha errada, isto ninguém discute. Porém, é ampla a oferta de capacetes que não atendem às normas de proteção -- como o tipo "coquinho", modelo semiaberto como o que o músico usava. Para combater a popularidade desse tipo de equipamento, a Associação dos Motociclistas da Bahia (AMO-BA) criou uma campanha contra seu uso.

Mas a responsabilidade também deve recair sobre fabricantes e comerciantes, que parecem não ter a preocupação com a vida alheia. Basta procurar em estandes de encontros de motos e mesmo em lojas de acessórios para conseguir comprar um desses cascos inseguros. O mesmo acontece no comércio digital, ainda que alguns sites avisem que o produto não possui selo do Inmetro -- o órgão certifica os capacetes no Brasil quanto à segurança.

FORA DA LEI

Para que um capacete seja comercializado no país, deve atender as exigências da norma brasileira NBR 7471 e ter o selo do Inmetro.

Associação dos Motociclistas da Bahia lançou campanha contra o uso do modelo.

Pode parecer apenas uma questão burocrática, mas, na prática, a norma exige que o capacete "tenha uma camada de poliestireno expansível (isopor) que fornece a proteção à calota craniana, responsável pela absorção dos impactos" (leia a íntegra da resolução no site oficial do Denatran).


Foi justamente pela ausência desta proteção que o capacete usado pelo músico não impediu o traumatismo craniano no acidente.

MUDAR É PRECISO

Voltando aos comerciantes que comercializam esse tipo de capacete, é fundamental que revejam seus conceitos. Quando um motociclista perde sua vida em um acidente, ocorre um desgaste da imagem da motocicleta junto a parentes e amigos. Se a vítima é famosa, a escala do desgaste é ainda maior.

O resultado, claro, é uma queda nas vendas de motos e equipamentos de segurança. Parece óbvio, mas se alguns empresários não pensam na saúde de seus clientes, deveriam pelo menos pensar na saúde financeira do segmento.

Cicero Lima é especialista em motos e motociclistas

Fonte: carros.uol.com.br

Que seja muitos anos...

"No dia que eu não poder mais andar de moto...., não direi mais nada, por que o sentido de eu viver, terminará, pois a liberdade é o sonho mais antigo do homem"

Bom fim semana!

Homenagem ao Motociclista em Forma de Poesia

Motociclista

Estranha “criatura”

Pendura bandeiras por onde passa

Usa roupa de couro, tatuagens pelo corpo, bandana na cabeça, colete e brasão, patchs e bottons, correntes, anéis e metais, caveiras…

Motociclistas

Estranhas e belas “criaturas”

Doces animais

Possuem máquinas enormes ou pequenas, máquinas novas ou antigas, máquinas discretas ou exuberantes, máquinas ofuscadas ou reluzentes, máquinas de marcas famosas ou marcas irreconhecíveis, máquinas conservadoras ou muito criativas,…

Criaturas “estranhas”

Junte todos eles e elas na estrada, num mesmo “circo”

Almas do dia-a-dia entre juízes, mecânicos, médicos, operários, engenheiros, comerciários, policiais, professores, …

Motociclista

Pura essência de liberdade e coragem, companheirismo e solidariedade

Verdadeiro motociclista

Puro respeito às leis de trânsito, ser humano, natureza e irmandade

Eterna procura de novas aventuras, estradas, lugares e novas amizades

Motociclista

“Estranha” e agraciada criatura

Que abraça o mundo e todo mundo, sem preconceito ou segunda intenção

Que vive e alça grandes voos

Em diferentes culturas, em total miscigenação

Em pleno convívio entre gerações

A cada encontro, aponta para o coração do amigo

Que leva a vida com bom humor e diversão

Em todas as curvas, a lembrança da fé e paixão

Motociclista

Sobre a motocicleta com irmãos, dia e noite

Acariciado pelo vento, entre o céu e o asfalto

Sabendo onde a estrada termina

Ou totalmente sem rumo

Onde a maior alegria está em chegar, não em voltar

Ou que às vezes o caminho é mais importante que o destino

Como na própria vida

Motociclista

Rompendo barreiras

Construídas em nossa mente

Encarando a morte com naturalidade e respeito

Cuidando de afastá-la de nós e dos nossos irmãos

Mesmo tendo a certeza que um dia ela virá

De alguma forma e por qualquer motivo

Mas que até o último dia, a deixaremos pra trás, nas nossas viagens

Como eternos motociclistas

Autor: Reinaldo Brosler

Fonte: Reinaldo Brosler

VP Águias do Vale MC

Administrador do site Riders Of Freedom