A Kawasaki tem tradição. Conquistou ao longo de muitos anos, desde 1984 com o lançamento da GPZ900 R Ninja, uma imagem de destaque em que esse nome se associa. O guerreiro mercenário do Japão antigo emprestou à marca essa imagem de lutadora, de uma pura superesporte.
Durante décadas as Ninjas se alternaram com outros grandes produtos na liderança. Cada hora uma vinha com a sua moto mais potente, de maior velocidade máxima. Yamaha R1, Suzuki GSX 750 SRAD (ou 1000) entre outras menos competitivas são alguns bons exemplos. Até que de maneira dissimulada e sem despertar suspeita, a BMW arrebentou a concorrência com a S1000 RR em 2009.
A resposta demorou mas acabou vindo da Kawasaki. Ela divulgou, dois anos depois a sua nova versão ao mundo. Até hoje, as outras ainda estão por colocar na mesa uma próxima cartada fulminante nesse jogo de qual é a moto super esportiva mais “tudo” nesse mundo do esporte em duas rodas.
Grandes diferenças notamos em relação ao modelo anterior, fabricado até 2010. Desde 2004 ela tem essa cilindrada de 998 cm³, mas a compressão tem aumentado ao longo dos anos, chegando hoje a 13:1, assim como tem diminuído o peso. Hoje ela tem oito quilos a menos que o modelo 2010, está com 201 kg já com o sistema ABS e pode chegar a 209,9 cv, alimentada com o sistema de admissão forçada pela entrada de ar frontal. Resulta em mais de um cv para cada quilo de peso da moto. Essa é uma das melhores relações peso / potência em motocicletas até o momento. Por causa disso a Kawasaki implementou um controle de tração integrado ao TCBI (sistema de avanço digital). É o S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control), um sistema que controla a tração em três níveis, mais um desligado que facilita a pilotagem em condições adversas.
O ABS também foi melhorado. Agora é um sistema mais inteligente que verifica muitos outros parâmetros além daqueles do sistema normal de ABS. Informações como posição do acelerador, rotação do motor, marcha em uso e atuação da embreagem são verificadas pela central do sistema KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) para regular a atuação dos freios.
Em termos de aceleração, respostas mais rápidas do S-KTRC mantém a tração em níveis confiáveis, sem interferir demais na condução.
Os três modos de potência também tem uma forma dinâmica de uso. Na opção 2 a resposta ao acelerador é progressiva, funcionando de forma integrada entre o acelerador e o controle de tração.
Os três modos de potência também tem uma forma dinâmica de uso. Na opção 2 a resposta ao acelerador é progressiva, funcionando de forma integrada entre o acelerador e o controle de tração.
Esse S-KTRC é um sistema totalmente novo, que pode manter a tração em índices seguros, mas ainda assim bastante perto do limite, diferente dos sistemas anteriores. Na Kawasaki Concourse, por exemplo, o sistema não tem o “S” de “speed”.
A integração de toda eletrônica da ZX-10R é tal que permite conduzir de forma esportiva tanto quanto de forma normal, sem que com isso a tocada se torne cansativa ou que se imponha um ritmo incoerente com o momento do piloto. Ela pode ser dócil como uma custom ou tão rápida quanto as melhores super-esportivas, como de fato é, sem perder em nada por isso.
A ciclística tem que fazer a sua parte. Então, como esse conjunto tem características muito homogêneas, assim ela se mostra competente e bastante previsível. Suas medidas são um pouco mais para o lado esportivo do que o modelo anterior, mas a suspensão foi melhorada e mantém um equilíbrio muito bom e constante, independente da situação de movimento em que a moto se encontra. Para isso, o amortecedor de direção eletrônico tem um papel preponderante. Como ele se ajusta com o aumento da velocidade, a ciclística vai sendo amarrada conforme isso acontece. Para uso em pista essa função pode ser excessiva por dificultar movimentos rápidos, como numa chicane de alta velocidade, por exemplo.
Superfícies menos conservadas são absorvidas facilmente pela suspensão e os sistemas de controle fazem com que a moto permaneça numa atitude controlada e muito na mão do piloto.
Circulando com ela na cidade um ponto essencial se manifesta. Essa moto foi feita para andar, e muito. Ficar parado no trânsito acaba por colocar o motor em uma temperatura do limite alto de uso, coisa que não é diferente nas outras super esportivas.
A estrada é o seu lugar, de preferência os autódromos, onde todo seu potencial pode ser explorado. Por isso, é aconselhável desligar o controle de tração apenas na pista. Todos os ajustes de mapas de motor ou de controle de tração podem ser alterados em movimento, apenas fechando o acelerador. Mas a posição “desligado” do S-KTRC só entra com a moto parada. Espera-se cuidado nessa hora e o KIBS está sempre em funcionamento e não se percebe interferências indesejáveis.
Três modos de potência - O central (Médio) tem resposta variável
Essa é uma autêntica moto de corrida, que pode andar na rua. Pouca coisa é preciso se fazer nela para entrar numa pista, pois facilmente se retira o conjunto da lanterna e espelhos. A placa de identificação cabe sob o banco / rabeta. E nas estradas um bom meio termo se alcança, quando um espaço vazio se mostra à frente. Curvas ela faz com perfeição e se acionado o mapa 1 do motor combinado com a posição 2 do S-KTRC a tocada fica muito divertida e segura. A variação dinâmica do mapeamento do motor permite acelerar com força quando as condições permitem.
Resumo desta que á hoje a moto com melhor relação peso / potência do mercado mundial: a moto parece saber melhor que o piloto a hora que pode dar o gás. Acelere com moderação, isso vicia.
Notícia publicada no site http://www.motonline.com.br 21/06/2013.
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