Auto Press
A Yamaha tem uma longa história em diversos negócios. Tudo começou em 1887 com a fabricação de instrumentos musicais – principalmente pianos. A ramificação entrou em aparelhos eletrônicos e eletrodomésticos. Em 1955, surgiu a divisão de motocicletas, denominada Yamaha Motor. E desde então a marca japonesa se posiciona com umas das principais fabricantes de veículos duas rodas do mundo. A gama atual vai desde motos pequenas, urbanas, trails, cruisers, custom e também esportivas. E é nesta seção que está a famosa YZF R1. A atual geração desembarcou no Brasil em 2010 com a mesma essência feroz, mas ao longo do tempo ganhou tecnologias ’civilizadoras”, como controle de tração. Na linha 2014, a Yamaha adicionou apenas novas cores para a R1, que agora pode vir em azul, vermelho ou cinza. No Brasil, as principais concorrentes da Yamaha R1 são compatriotas.
A Honda CBR 1000 RR Fireblade produz 178 cv de potência, 11,4 kgfm de torque e sai por R$ 62 mil na versão com freios ABS. A Suzuki GSX-R 1000 entrega 185 cv e 11,9 kgfm por R$ 58.900, mas não tem ABS. E, por fim, a Kawasaki ZX-10R tem 200 cv de potência, 11,4 kgfm de torque e custa R$ 61.990 com ABS. A R1, sem dispor de ABS, sai por salgados R$ 65.500.
Uma das grandes atrações da R1 continua a ser o tradicional motor quatro cilindros em linha de 998 cc e 182 cv a 12.500 rpm. É o mesmo da versão anterior, com um virabrequim do tipo crossplane, que faz os pistões se movimentarem de forma linear. Desta forma, enquanto o pistão de uma das extremidades está no ponto morto superior, seu oposto encontra-se em ponto morto inferior. Ao mesmo tempo, os dois centrais estão no meio do caminho, um com movimento de subida e o outro de decida. Com isso, o torque de 11,8 kgfm a 10 mil rpm é entregue ao pneu traseiro de forma mais vigorosa, porém sutil, mesmo em rotações baixas e médias. Tudo gerenciado pelo câmbio de seis marchas. Com 184 kg, a relação peso/potência é de impressionante 1,01 kg/cv.
A R1 traz toda expertise da Yamaha do Mundial de MotoGP – principal campeonato de motociclismo do mundo. Da YZR M1 pilotada pelos campeões Jorge Lorenzo e Valentino Rossi originou-se o controle de tração. São sete níveis de intervenção que, segundo a marca, mantém a regularidade tanto nas entradas quanto nas saídas das curvas. Ainda de acordo com a Yamaha, com o ajuste menos intromissivo, já se obtém altas doses de esportividade. Em curvas mais arrojadas, o mecanismo permite até mesmo algumas escapadas de traseira e só corta a entrega de potência quando a derrapagem chega a níveis mais alarmantes.
No outro extremo, o nível máximo torna-se um aliado dos menos experientes. O modo que mais se intervém na pilotagem corrige todos os desequilíbrios de trajetória da moto, sem que o piloto perca a sensação de domínio sobre ela. Com o seletor apontando para os controles intermediários, um misto de segurança e esportividade, onde até mesmo o freio motor é suavizado. A marca garante que o sistema deixou a pilotagem mais leve e que o controle de tração funciona sem travamentos provenientes do corte de giro. Para os mais “cascudos”, há a opção de desligar o TCS e tentar “domar” a fera com a própria habilidade. Os sete níveis de controle de tração ainda podem ser conjugados a três mapeamentos da injeção, que resultam em 21 modos de pilotagem diferentes.
Impressões ao pilotar
Dupla personalidade
por Héctor Mañón
do AutoCosmos.com/México
exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – Falar de conforto em uma moto superesportiva é difícil. O piloto tem de se “sacrificar” fisicamente para obter o melhor desempenho possível. A posição avantajada de condução quase se confunde com o guidão e o assento é próximo ao mesmo nível da roda traseira. A embreagem é dura, o raio de giro é limitado e o calor do motor vai diretamente para as pernas. A cidade não é o melhor ambiente. Mas, uma vez na estrada, tudo começa a fazer sentido.
A aceleração é forte e a moto joga o piloto para trás, fazendo com que tenha de se segurar nos manetes com toda a força. O comportamento é completamente brutal. Alguém poderia pensar que a cada mudança de marcha a força de aceleração diminui um pouco. Mas na R1 continua a empurrar mais e mais, com um poder infinito. Os primeiros 100 km/h chegam em apenas 3 segundos e a velocidade máxima ultrapassa os 270 km/h. Felizmente, os freios têm “poderes” iguais aos de desempenho e “brecam” a moto perfeitamente – permitindo que se aperte o manete totalmente com a confiança de que a roda da frente nunca irá travar.
Uma vez acostumado – se for possível se habituar com tamanha violência – com a resposta do acelerador, a R1 mostra depois de algumas curvas o quão fácil é domá-la. O equilíbrio é peça-chave – embora o controle de tração tenha atuado diversas vezes para a roda traseira não patinar durante a aceleração – a moto é bem “plantada” ao chão e parece andar sobre trilhos. A suspensão consegue absorver bem as imperfeições do asfalto e as mudanças de direção são feitas com segurança. O som “rouco” do escape é viciante, graças ao virabrequim em crossplane, que lembra os motores 12 cilindros de antigamente. Com a diferença que na R1 é possível chegar a 12.500 mil rpm.
Ficha Técnica
Yamaha YZF R1
Motor: A gasolina, quatro tempos, 998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm.
Torque máximo: 11,8 kgfm a 10 mil rpm
Diâmetro e curso: 77,0 mm X 53,6 mm.
Taxa de compressão: 12,7:1
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm. Traseira com braço oscilante e monoamortecedor e curso de 120 mm.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 310 mm de diâmetro na frente e disco simples de 220 mm de diâmetro atrás.
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,71 m de largura, 1,13 m de altura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 184 kg.
Tanque do combustível: 18 litros.
Produção: Shizuoka, Japão.
Lançamento mundial: 2009.
Lançamento no Brasil: 2010.
Preço: R$ 65.500.
Uma das grandes atrações da R1 continua a ser o tradicional motor quatro cilindros em linha de 998 cc e 182 cv a 12.500 rpm. É o mesmo da versão anterior, com um virabrequim do tipo crossplane, que faz os pistões se movimentarem de forma linear. Desta forma, enquanto o pistão de uma das extremidades está no ponto morto superior, seu oposto encontra-se em ponto morto inferior. Ao mesmo tempo, os dois centrais estão no meio do caminho, um com movimento de subida e o outro de decida. Com isso, o torque de 11,8 kgfm a 10 mil rpm é entregue ao pneu traseiro de forma mais vigorosa, porém sutil, mesmo em rotações baixas e médias. Tudo gerenciado pelo câmbio de seis marchas. Com 184 kg, a relação peso/potência é de impressionante 1,01 kg/cv.
A R1 traz toda expertise da Yamaha do Mundial de MotoGP – principal campeonato de motociclismo do mundo. Da YZR M1 pilotada pelos campeões Jorge Lorenzo e Valentino Rossi originou-se o controle de tração. São sete níveis de intervenção que, segundo a marca, mantém a regularidade tanto nas entradas quanto nas saídas das curvas. Ainda de acordo com a Yamaha, com o ajuste menos intromissivo, já se obtém altas doses de esportividade. Em curvas mais arrojadas, o mecanismo permite até mesmo algumas escapadas de traseira e só corta a entrega de potência quando a derrapagem chega a níveis mais alarmantes.
No outro extremo, o nível máximo torna-se um aliado dos menos experientes. O modo que mais se intervém na pilotagem corrige todos os desequilíbrios de trajetória da moto, sem que o piloto perca a sensação de domínio sobre ela. Com o seletor apontando para os controles intermediários, um misto de segurança e esportividade, onde até mesmo o freio motor é suavizado. A marca garante que o sistema deixou a pilotagem mais leve e que o controle de tração funciona sem travamentos provenientes do corte de giro. Para os mais “cascudos”, há a opção de desligar o TCS e tentar “domar” a fera com a própria habilidade. Os sete níveis de controle de tração ainda podem ser conjugados a três mapeamentos da injeção, que resultam em 21 modos de pilotagem diferentes.
Impressões ao pilotar
Dupla personalidade
por Héctor Mañón
do AutoCosmos.com/México
exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – Falar de conforto em uma moto superesportiva é difícil. O piloto tem de se “sacrificar” fisicamente para obter o melhor desempenho possível. A posição avantajada de condução quase se confunde com o guidão e o assento é próximo ao mesmo nível da roda traseira. A embreagem é dura, o raio de giro é limitado e o calor do motor vai diretamente para as pernas. A cidade não é o melhor ambiente. Mas, uma vez na estrada, tudo começa a fazer sentido.
A aceleração é forte e a moto joga o piloto para trás, fazendo com que tenha de se segurar nos manetes com toda a força. O comportamento é completamente brutal. Alguém poderia pensar que a cada mudança de marcha a força de aceleração diminui um pouco. Mas na R1 continua a empurrar mais e mais, com um poder infinito. Os primeiros 100 km/h chegam em apenas 3 segundos e a velocidade máxima ultrapassa os 270 km/h. Felizmente, os freios têm “poderes” iguais aos de desempenho e “brecam” a moto perfeitamente – permitindo que se aperte o manete totalmente com a confiança de que a roda da frente nunca irá travar.
Uma vez acostumado – se for possível se habituar com tamanha violência – com a resposta do acelerador, a R1 mostra depois de algumas curvas o quão fácil é domá-la. O equilíbrio é peça-chave – embora o controle de tração tenha atuado diversas vezes para a roda traseira não patinar durante a aceleração – a moto é bem “plantada” ao chão e parece andar sobre trilhos. A suspensão consegue absorver bem as imperfeições do asfalto e as mudanças de direção são feitas com segurança. O som “rouco” do escape é viciante, graças ao virabrequim em crossplane, que lembra os motores 12 cilindros de antigamente. Com a diferença que na R1 é possível chegar a 12.500 mil rpm.
Ficha Técnica
Yamaha YZF R1
Motor: A gasolina, quatro tempos, 998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm.
Torque máximo: 11,8 kgfm a 10 mil rpm
Diâmetro e curso: 77,0 mm X 53,6 mm.
Taxa de compressão: 12,7:1
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm. Traseira com braço oscilante e monoamortecedor e curso de 120 mm.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 310 mm de diâmetro na frente e disco simples de 220 mm de diâmetro atrás.
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,71 m de largura, 1,13 m de altura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 184 kg.
Tanque do combustível: 18 litros.
Produção: Shizuoka, Japão.
Lançamento mundial: 2009.
Lançamento no Brasil: 2010.
Preço: R$ 65.500.
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